Draaistroomdispuut WALDUR

Terug naar het overzicht

Begunstigersdag 2001

25 kV electrificatie Havenspoorlijn

Op woensdag 31 januari 2001 werd tijdens de Betrokkenendag 2001 het testtraject van de Havenspoorlijn en de Betuwelijn op de Maasvlakte bezocht. Wat eigenlijk de Betrokkenendag 2000 had moet worden, was inmiddels de Betrokkenendag 2001 geworden, vanwege enkele keren uitstel van metingen aan de 25 kV elektrificatie van het traject. De belangstelling was er echter niet minder om en om 8 uur ’s morgens vertrok een redelijk volle bus naar Transpoint in Barendrecht, waar de rest van de deelnemers zich bij de groep voegde.

Transpoint is het landelijk bezoekerscentrum van de Betuweroute. Na het bekijken van de tentoonstelling, dat vooral een beeld geeft van de civiele techniek, kregen we een lezing van een voorlichtster van Transpoint over de redenen om de Betuwelijn aan te leggen. Na afloop was echter nog steeds niet iedereen overtuigd van het nut van de Betuwelijn.

De tweede lezing werd gegeven door de heer Minkman van Holland Railconsult. Tijdens deze lezing werd ingegaan op de elektrificatie van de spoorlijn. Eerst werden de verschillen tussen de in Nederland gebruikelijke 1500V DC elektrificatie en de nieuwe 25 kV AC elektrificatie uitgelegd. De belangrijkste reden voor de overgang naar 25 kV is om het vermogen per trein te vergroten.
Daarna werd ingegaan op de verschillende 25 kV systemen. Om zwerfstromen te beperken is gekozen voor het AT-systeem. Bij dit systeem, waar om de 7 km autotransformatorstations worden geplaatst, worden zwerfstromen sterk gereduceerd. Door de autotransformatoren wordt de stroom vanuit de rails gedwongen om door de negatieve feeder te gaan lopen en niet meer door de rails of de grond.

De derde lezing werd gegeven door Roald de Graaff, promovendus aan de Technische Universiteit Eindhoven. Hij ging in op de meetsystemen die gebruikt worden om (EMC-)metingen te verrichten aan het testtraject. Alhoewel in Frankrijk en Engeland al veel ervaring is met het systeem zijn de EMC-eigenschappen nooit op deze wijze onderzocht. In Frankrijk en Engeland was men vooral geďnteresseerd in meer vermogen per trein en lagere verliezen in de bovenleiding, terwijl in Nederland vragen over EMC veel belangrijker zijn vanwege de hoge concentratie chemische industrie en infrastructuur in het gebied.
Voor de metingen is een speciaal meetsysteem ontwikkeld met 750 meetpunten. Bij acht meetlocaties wordt een dwarsdoorsnede van het tracé gemaakt. Om te testen is er een statische belasting van 25 MW aanwezig en twee locomotieven uit Hongarije die veel harmonischen produceren.

Na deze laatste lezing kregen we bij transpoint een multi-mediapresentatie over vervoer te zien en werd er daarna geluncht.

Na de lunch was het tijd om het testtraject daadwerkelijk te gaan bekijken. Met de inmiddels volle bus reden we naar de Maasvlakte. De eerste stop was bij het 25 kV-onderstation. Hier wordt het testtraject gevoed vanuit het 150 kV-net. Na wat heen en weer bellen werd de scheider in het station gedemonstreerd.

De tweede stop was bij het autotrafostation Loswal. Daar was ook een van de meetpunten en konden de sensoren en de container met het meetsysteem worden bekeken. Aangezien er die dag metingen werden verricht reden beide locomotieven een aantal keren langs.

Als laatste werd het testcentrum bezocht. Dit is de plaats waaruit de metingen werden gecoördineerd en alle data verzameld. Daar kregen we daar een video te zien van de testen die moeten worden uitgevoerd om de veiligheid te testen, zoals het rijden met een vrachtauto tegen de bovenleiding. Deze testen zien er erg spectaculair uit.

De dag werd afgesloten met een diner. Tijdens het diner schetste professor Blom een beeld van de toekomst van de energietechniek. Deze is zeer rooskleurig.